Kina i Zapad imaju potpuno različite planove za recikliranje EV baterija — i svaki ima svoju logiku

U žiži svake priče o električnoj mobilnosti najčešće su kritični minerali, litijum i nove baterije, dok se pitanje šta raditi sa starim pakovanjima retko postavlja. A upravo to pitanje u narednih pet godina postaje neodložno, jer milioni EV baterija stižu do kraja životnog veka. Rest of World je u svom pregledu uporedio dva potpuno različita odgovora na taj izazov — kineski, koji se već primenjuje, i američki, koji tek nastaje — i pokazao da svaki ima svoju logiku.

Kina drobi baterije u celosti i od izdvojenih metala pravi nove

Kina danas raspolaže sa 85% svetskog kapaciteta za recikliranje EV baterija, a tržištem dominiraju tri kompanije: Brunp, zajednička firma CATL-a, GEM Co. i Huayou Cobalt. Od 2024. na snazi je i stroga regulativa, prema kojoj baterija mora da se reciklira — bez mogućnosti da završi na deponiji, u izvozu ili u aplikacijama druge namene.

Sam proces je sve samo ne nežan. Ceo paket, od katode i anode preko separatora do kućišta, prolazi kroz drobilicu, a dobijena mešavina vrednih metala, koju industrija zove crnom masom, zatim se tretira kiselinama da bi se izdvojili litijum, kobalt, nikal i mangan. Prečišćeni metali na kraju odlaze u nove baterije, a Kina tvrdi da na taj način povrati 95% materijala.

Iza ovakvog pristupa stoje tri razloga. Prvi je sigurnost, jer su litijumske baterije zapaljive, posebno oštećene, a požari u reciklažnim pogonima od 2018. do 2022. bili su dovoljan signal da se sve neformalne opcije zatvore. Drugi su kritični minerali, pošto svaka reciklirana baterija smanjuje potrebu za uvozom litijuma iz Čilea i Australije. Treći je zatvoren krug: proizvođači poput BYD-a i CATL-a garantuju da će baterija na kraju biti reciklirana u Kini, što je marketinški dobra priča o ekološkoj odgovornosti i zajedništvu sa brendom.

SAD baterijama posle automobila produžava život u mreži

Američki plan polazi od toga da baterija koja više ne može da pokreće automobil i dalje vredi. Tipična automobilska baterija traje osam do deset godina, do 80% originalnog kapaciteta, a čim kapacitet padne ispod te granice vadi se iz vozila i odlazi u skladište energije za mrežu — uz solarnu farmu, vetropark ili data centar. Tamo radi još deset do dvadeset godina sa nižim kapacitetom, što je sasvim dovoljno za ravnanje vršnih opterećenja: punjenje noću i pražnjenje danju. Tek kada baterija potpuno umre, stiže na red hemijska reciklaža.

Argumenti za ovaj model svode se na cenu, brzinu i proverenu tehnologiju. Polovna baterija košta 50 do 80 dolara po kWh, dok nova baterija za mrežu košta 130 do 200 dolara po kWh, pa je ušteda očigledna. Mreži su baterije potrebne odmah, jer solarne i vetroelektrane proizvode nestabilnu struju, a SAD ne može da čeka pet godina dok se nova proizvodnja pokrene. Uz to, automobilske baterije su testirane i sertifikovane, dok je reciklažna infrastruktura nova i neproverena.

Američki model, međutim, ima tri ozbiljne slabosti

Prva je bezbednost. Baterija koja je godinama radila u automobilu može imati mikropukotine koje se ne vide, a skladište u zatvorenom prostoru sa hiljadama takvih baterija postaje požarni rizik — Tesla Megapack je, podsetimo, već goreo 2024. u Kaliforniji u dva incidenta, i to sa novim baterijama. Druga je logistika: ko vozi milion isluženih baterija do skladišta, ko ih testira i ko ih montira, ostaje bez jasnog odgovora, jer infrastruktura ne postoji, pa će mnoge baterije verovatno završiti na deponiji. Treća je regulatorna praznina — federalni standard za baterije druge namene ne postoji, Kalifornija i Teksas imaju svoje propise, ali to je šarenilo, a ne sistem.

Američki model već ima kompanije koje ga sprovode

I pored kritika, pioniri postoje. B2U Storage Solutions u Kaliforniji koristi islužene Honda i Nissan baterije u postrojenju snage 25 MW u okrugu San Diego i zasad nije imao incidenata. Redwood Materials, kompanija Dž. B. Straubela, suosnivača Tesle, razvija i skladištenje i reciklažu, mada je do sada fokus bila reciklaža, a grid projekti tek najavljeni. EnergyHub je softverski sloj koji od hiljada EV-ova ili kućnih baterija pravi virtuelnu baterijsku elektranu, sa pilot programima u Vermontu i Mejnu. Ceo model podržava i program američkog Ministarstva energetike vredan 7 milijardi dolara za skladištenje u mreži, sa posebnim delom namenjenim baterijama druge namene.

Kinesko-američka podela tiče se i Srbije

Za Srbiju ova podela nije samo teorija, bilo da je reč o građanima koji razmišljaju o kupovini EV-a ili o rudarstvu, reciklaži i automobilskoj industriji. Zemlja nema sopstveni program za električna vozila ni proizvodnju baterija, pa ostaje zavisna od uvoza, a upravo zato raskorak između kineskog i američkog modela direktno utiče na dostupnost baterija na domaćem tržištu. Tu je i projekat Jadar, najveći planirani litijumski rudnik u Evropi, čija sudbina zavisi i od toga ko će kupovati litijum i kako će se razvijati tehnologije reciklaže.

Kada broj EV-ova na srpskim ulicama postane ozbiljan, negde od 2030. godine, trebaće nam i reciklažni centar ili program druge namene, jer bez toga slede požari i ekološki problemi. Za domaće firme to je istovremeno prilika: reciklaža baterija je nova industrija u kojoj rano pozicioniranje, kroz partnerstva sa Rio Tintom ili zajedničke projekte sa CATL-om, može da donese konkurentsku prednost.

Pred nama je prelomna decenija za ovu industriju, a odluke iz narednih pet godina definisaće kako će EV-ovi i elektroenergetske mreže izgledati narednih trideset. Zato ova dva modela i nisu samo tehničko pitanje — u njima se vidi šta Kina i Zapad očekuju od budućnosti.